Маяк обычно устанавливают на суше, если это только не плавучий маяк. Но в любом случае, «наезжать» на него (во всех смыслах этого слова), как правило, себе дороже.
— С ВАМИ ГОВОРИТ КАПИТАН РИЧАРД ДЖЕЙМС ХОВАРД, КОМАНДИР АВИАНОСЦА USS LINCOLN ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ, ВТОРОГО ПО ВЕЛИЧИЕ ВОЕННОГО КОРАБЛЯ АМЕРИКАНСКОГО ФЛОТА. НАС СОПРОВОЖДАЮТ 2 КРЕЙСЕРА, 6 ИСТРЕБИТЕЛЕЙ, 4 ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ И МНОГОЧИСЛЕННЫЕ КОРАБЛИ ПОДДЕРЖКИ. Я ВАМ НЕ СОВЕТУЮ — Я ПРИКАЗЫВАЮ ИЗМЕНИТЬ ВАШ КУРС НА 15 ГРАДУСОВ НА СЕВЕР. В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ МЫ БУДЕМ ВЫНУЖДЕНЫ ПРИНЯТЬ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НАШЕГО КОРАБЛЯ. ПОЖАЛУЙСТА, НЕМЕДЛЕННО УБЕРИТЕСЬ С НАШЕГО КУРСА!!!
— С вами говорит Хуан Мануэль Салас Алкантара. Нас двое. Нас сопровождают пес, ужин, 2 бутылки пива и канарейка, которая сейчас спит. Нас поддерживают радиостанция и канал 106 «Экстремальные ситуации в море». Мы не собираемся никуда сворачивать, учитывая, что мы находимся на суше и являемся маяком А-853 на мысе Финистерре Галисийского побережья Испании. Мы не имеем ни малейшего понятия, какое место по величине мы занимаем среди испанских маяков. Можете принять все …!!! меры, какие вы считаете необходимыми, и сделать все что угодно для обеспечения безопасности вашего …!!! корабля, который разобьется вдребезги о скалы. Поэтому еще раз настоятельно рекомендуем вам сделать наиболее осмысленную вещь: изменить ваш курс на 15 градусов на юг во избежание столкновения…
Маяк Финистерре
На маяке Пикшуев смотрителя с радиостанцией, двумя бутылками пива и канарейкой не было, поэтому предупредить об опасности командира ракетного подводного крейсера стратегического назначения К-245 капитана 2 ранга Зверева Валерия Григорьевича было некому…
Прощайте скалистые горы. На подвиг отчизна зовет!
Мы вышли в открытое море, в суровый и дальний поход!
А волны и стонут и плачут и бьются о борт корабля
Растаял в далеком тумане Рыбачий – родимая наша земля…
Именно на этих скалистых горах южного берега Мотовского залива, отделяющего полуостров Рыбачий от материка, установлен маяк Пикшуев.
27 декабря 1983 года, за четыре дня до Нового Года в Мотовском заливе тумана не было. Стояла ясная полярная ночь, ветер южный – 4 м/с, море – 2 балла, видимость – полная ночная, местами – парение моря. Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-245 в надводном положении следовал в Мотовский залив для отработки мероприятий контрольного выхода перед боевой службой. Эта подводная лодка, проекта 667АУ, в просторечье именуемая «Азуха» была примечательна тем, что на ней был установлен первый высокоточный инерциальный навигационный комплекс второго поколения «Тобол» (НКСО-72 – навигационный комплекс стратегического оружия). Для его испытаний, в 1972 году К-245 ходила на Северный Полюс.
Может быть чрезмерная уверенность в совершенстве новейшего навигационного комплекса, может быть маячащие на горизонте новогодние праздники, а может быть что-то еще послужило причиной событий, запечатленных в последствие в военно-морском фольклоре как история о Пикшуевском комсомольце.
Полуостров Рыбачий и Мотовский залив
А дело было так…
27 декабря, в 04.23 на штурманскую вахту заступил командир БЧ-1 капитан 3 ранга Юрий Бородин, сменивший своего подчиненного, командира электро-навигационной группы капитан-лейтенанта Андрея Соколова. Вопросов и проблем при смене вахты не было. Место определялось с помощью спутниковой навигационной системы «Парус». Навигационный комплекс исправно показывал место на карте с помощью «зайчика» — светящегося перекрестия на автопрокладчике, негромким посвистыванием сельсинов и мерцанием индикаторов создавая приятный безмятежный уют в штурманской рубке.
В это же время на мостике подводной лодки, укрываясь от встречного декабрьского ветра, находился командир корабля капитан 2 ранга Зверев Валерий Георгиевич (это был его первый самостоятельный выход в должности командира), вахтенный офицер капитан-лейтенант Вартан Вартанян и рулевой – матрос срочной службы (его имя, увы история не сохранила).
Через десять минут после заступления штурмана на вахту, в 04.33, атомоход лег на курс 270, на вход в Мотовский залив. Через полчаса, в 05.03 штурман сменил карту на автопрокладчике. То ли убаюкивающий уют ночной штурманской рубки сыграл злую шутку, то ли предыдущий многолетний опыт службы на другом навигационном комплексе (НКСО-77 «Тобол М2») пробился сквозь усталость, но, перейдя на новую карту, штурман не поменял масштаб в автопрокладчике. В результате «зайчик» продолжал ползти по новой карте в два раза медленнее, чем ракетно-ядерный исполин в реальности следовал по Мотовскому заливу.
В 05.31, пройдя около восьми миль по курсу 270, лодка, по счислению, повернула вправо на курс 290, прямо на маяк Пикшуев, вместо створов Мотовской мерной линии, куда собственно говоря, они и собирались.
В 05.41 штурман решил определить место по визуальным ориентирам, для чего поднялся на мостик и взял три пеленга на светящиеся знаки острова Кувшин, острова Блюдце и мыса Эйна. Место определить не удалось. Пеленги не пересеклись! Что же было не так?
Остров Кувшин
Причина, как всегда банальна. Штурман неудачно выбрал ориентиры. Точность определения места по визуальным пеленгам зависит от расстояния до ориентиров и угла пересечения пеленгов. Не путать с точностью измерения этих самых пеленгов с помощью пеленгатора!
Справедливость этого утверждения наглядно иллюстрируется с помощью нехитрого рисунка.
Фигура погрешностей при определении места по 2-м пеленгам
Чем острее угол между ориентирами, тем более вытянутой получается фигура погрешностей. В предельном случае, когда ориентиры находятся один напротив другого, пеленги вообще могут не пересекаться.
Таким образом, место, полученное штурманом К-245, имело такие погрешности, что не позволило выявить допущенный промах с масштабом.
А подводный крейсер, тем временем, восьмиузловым ходом шел прямо на маяк Пикшуев. Ни рулевой, ни вахтенный офицер не задали себе вопрос, если маяк установлен на суше, почему мы идем, не снижая ход, прямо на него? Оптическая дальность видимости маяка Пикшуев – 12 миль. Его свет должен был слепить глаза рулевому! Бытует мнение, что вахтенный офицер стоял спиной против ветра и не видел, куда идет корабль. Почему рулевой никак не реагировал на ситуацию, история умалчивает.
Единственный, кто засомневался, — был командир. Но вместо того, чтобы застопорить ход «до выяснения», он спустился в штурманскую рубку и спорил со штурманом до самого момента, пока характерное шуршание гальки по корпусу вместе с ощутимым толчком не поставило жирную точку в этом споре. Лодка села на осушку прямо у подножия маяка Пикшуев. Сняться с камней помог прилив, иначе последствия могли быть еще серьезнее. В результате аварии были повреждены обтекатель гидроакустической станции, обшивка легкого корпуса. Вместо боевой службы лодка вынуждена была отправиться в док на длительный ремонт, а вся эта история заняла свое достойное место во флотском фольклоре под названием «Пикшуевский комсомолец».
Выводы и уроки из этой аварии очевидны и банальны. Даже самое современное и надежное навигационное оборудование не поможет, если человек, который доверил ему свою безопасность, не понимает, как оно работает, не контролирует достоверность полученных данных всеми доступными способами, не «включает голову» и не анализирует ситуацию с элементарных позиций здравого смысла. Все это и называется у моряков хорошей морской практикой.
Источники: воспоминания участников событий (Осторожно! Ненормативная лексика!)
Книга В.В. Костриченко, Б.А. Айзенберг. «ВМФ СССР И России. Аварии и катастрофы часть I»