Лев Михайлович Дайчик
Как и большинству критических ситуаций, нашим приключениям предшествовало множество, на первый взгляд, незначительных неприятностей и мелких поломок. Заказанная нами лодка не смогла вернуться из предыдущего чартера. Как сказали в марине – экипаж был не достаточно опытен. Вместо новенькой маленькой лодочки OCEANIS 311, которую мы c женой так тщательно выбирали, нам дали заслуженный корабль 33 футов длины по имени «Tenedos». Лодку мы приняли без замечаний, обустроились, и к двум часам дня вышли в море. Сразу же выявилась первая неисправность – не работал автопилот. Вернулись. Механик в марине сказал: «Капитан, выйди снова в море, и попробуй сделать все как следует». Мы так и поступили. Автопилот все равно не заработал. Вернулись снова. Тяжело вздыхая, механик снял автопилот с другой яхты, и обнаружил, что наш прибор был подключен неправильно – кто-то перепутал провода. Механик ругался непонятными словами по-гречески, а по-английски говорил про «Master Disaster». Как ходили на этой лодке до нас ни ему, ни нам не было понятно. Снова вышли в море. На этот раз все было почти хорошо – автопилот работал, но с курсом ошибался на 180 градусов. Чтобы не возвращаться снова, решили, что будем делать поправку.
Beneteau Oceanis 311
Ошибка первая: Нетерпеливое желание скорее выйти в море не должно сказываться на приемке лодки, особенно если вам дают не ту лодку, которую Вам заранее подготовили, а судно на замену, вероятно в плохом состоянии.
Следом за этим постепенно обнаружилось, что двигатель склонен перегреваться. Это в походе не создавало проблем, так как мы предпочитали ходить под парусом, а если и «дизелировали», то не раскручивали сильно двигатель. И шуму меньше и солярка экономится, а, как известно, на скорость это особо не влияет.
Существенно больше досаждала якорная лебедка! Она работала только при условии, что двигатель на холостом ходу раскручен до 2500 оборотов. Да и то далеко не всегда. Практически весь поход я поднимал якорь вручную и за две недели окреп физически и стер в хлам одну из ручек для шкотовых лебедок, пришлось покупать новую, а стертую я подарил на память чартерной компании. Кроме этого было ещё несколько мелких поломок, которые мне удалось устранить самостоятельно.
Ошибка вторая и, наверное, самая главная: хорошая погода, доброжелательные греки расслабляюще действуют на меня. Все это можно было починить в любой марине, но по опыту я знал, что греки в принципе торопиться не могут, и мы застрянем с ремонтом на одном из островов на неопределённое время. Как было легко уговорить себя, что всегда всё будет хорошо!
В моей любимой книге «Под парусом в шторм» К.А. Коллс пишет, что большинство аварий случается в последний день похода, когда время существенно влияет на принятие решений и часто вынуждает выходить в море в не подходящих погодных условиях. Помня об этом, я всегда планирую походы, оставляя на завершающий день очень короткие переходы. Как всегда, в чартере лодку надо сдавать в субботу утром. Планируем вернуться в марину в пятницу, а ночь с четверга на пятницу мы собирались провести на Эгине (37°44′40″N 23°25′35″E), оставив на закуску переход в 10-20 миль, в зависимости от того в какой бухте будем ночевать.
Переход на Эгину был интересным и тяжелым. Ветер 4-5 баллов все время крутил, заставляя активно работать с парусами. Часам к 5 вечера мы усталые, но довольные, подошли к Эгине и обнаружили, что не я один читал Колса… Обе марины на юге и в западной части острова были забиты до отказа. А уже хотелось привязаться к чему-нибудь покрепче и выпить по стаканчику беленького вина. На северо-востоке острова есть знакомая, уютная якорная стоянка в бухте (37°46′25″N 23°29′14″E), открытой только восточному ветру.
Тут надо отметить, что мы пользовались способом получения прогноза погоды, который нам посоветовал наш коллега из Питера. Наш сын, имеющий парусный опыт в этот раз остался в Москве, не совпали отпуска. Мы посылали ему SMS с нашими координатами, он на сайте www.poseidon.ncmr.gr находил прогноз погоды для этого места и посылал его нам в SMS. Свежий прогноз 1-2 балла с запада, обещал нам спокойную ночевку. И мы отправились в эту бухту!
Ветер к вечеру, и правда, стихал, как это часто бывает в тех краях, и мы спокойно шли сначала под парусом, а потом под мотором вдоль северного берега Эгины. На горизонте были видны Афины, и мы с удовольствием докладывали родным и близким о том, что поход практически завершен…
Ошибка третья: Не верь хорошим прогнозам! И не говори гоп пока…
Не тут-то было. В бухте сильная волна, и ветер совсем не добрый. Стоять, наверное, можно, но спать, точно не получится – плохо работающая лебедка в таких условиях плохой помощник. Меняем планы, нас от марины Каламаки (37°54′48″N 23°42′11″E), где надо сдавать лодку, отделяет около 15 миль – два с половиной часа хода под дизелем, и судовой ход из Каринфского канала, по которому идет в оба направления плотный поток больших кораблей. По правилам нам его можно пересекать только в светлое время суток!
Прикинув, что успеваем пересечь судовой ход практически засветло и топлива в баке должно хватить, обувшись и одевшись в непромаканцы, пускаемся в путь.
Ветер и волна на глазах усиливаются. Это уже не один – два, а добрые четыре — пять баллов. Солнце стремительно сваливается за горизонт. Становится тревожно! Надеваем спасательные жилеты. Я собираю уголковый отражатель, чтобы нас могли видеть радары кораблей. Интересная подробность, лодке 6 лет, а отражатель в очень потрепанной, но не распечатанной фабричной упаковке. Я был первым, кто его собрал! Хотя и отдавал себе отчет в том, что вряд ли нас заметят, а даже если и заметят, то вряд ли смогут обойти, уж очень они большие и быстрые…
Жена практикуется работать на волне с пеленгатором, определяя, расходимся ли мы с судами на фарватере. Учебных пособий, движущихся в сумерках по фарватеру, более чем достаточно. Мы идем под двигателем и парусом со скоростью 7 узлов, пересекая судовой ход, как и полагается под прямым углом. Уже кажется, что проблемы позади. И тут глохнет двигатель. Попытки запустить его кончаются неудачей. Стартер работает, а двигатель нет. Так как в баке мало топлива, выполняем цирковой номер, доливая, в шторм через воронку соляру из сорокалитровой канистры. Ветер такой, что когда горловина канистры уходит от воронки сантиметров на 15, струя солярки разлетается в пыль! Как это нам удалось сделать?! Помните в «Особенностях национальной охоты»: «Жить захочешь – и не так раскорячишься!»
Ошибка четвертая: Я не учел, что когда лодка идет с креном, с полупустым баком, то топливный шланг может схватить воздух! Я должен был перелить топливо из канистры в бак в бухте! Но побоялся разлить там солярку.
Дозаправка не дает желаемого результата, двигатель не заводится… Хорошо, что хоть ветер в галфвинд помогает нам благополучно уйти с судового хода. Однако он усиливается до 5 – 6 баллов. Мы совсем близко к берегу. Становится мелко, и волны буквально звереют. Уже совсем темно, мы берем рифы и делаем поворот, так как до берега остается 0,4 мили. Отходим подальше от камней и пытаемся вдоль берега двигаться в направлении родной для нашей лодки марины. Это получается совсем не сразу, уж очень остро надо идти к ветру. Страховочные пояса не одеваем – не хочется оказаться привязанным к лодке, если нас выбросит на берег. Появляется в голове мысль – хорошо, что сын уже взрослый… О попытке ремонта двигателя не может быть и речи. Мы справляемся с управлением лодкой, но нам бы в команду еще дизелиста! А я не могу оставить штурвал, да и репутация у дизеля подмоченная…
Было бы здорово уйти к чертовой матери от берега в открытое море и там дождаться утра! Но, судовой ход прижимает нас к берегу, а лавироваться в такую погоду всю ночь среди камней я не готов.
Видим яхту, идущую из нашей марины под мотором, в сторону Эгины и тут я делаю ещё одну ошибку.
Ошибка пятая: Нужно было попросить у них помощи. Для этого у нас была и рация, и ракеты. Но смешно сказать, я постеснялся. Я решил, что если они куда-то идут в такую погоду – значит им очень надо, и не следует им мешать!
Доходим практически до марины, остается меньше двух миль. Все не так уж плохо, но самостоятельно войти в марину в такую погоду без двигателя, а значит и без электрической якорной лебедки, практически невозможно. Нужен буксир. По рации пытаемся связаться с мариной, но там уже все спят. Шестнадцатый аварийный канал не отвечает!!! Жена в тщетных попытках связаться с миром нажимает на красную кнопку «MOB» — человек за бортом! Ответ следует незамедлительно.
Мы объяснили ситуацию и сказали, что мы не подаем сигнал бедствия “MAY DAY”, мы живы и здоровы, лодка не тонет, и мы справляемся с управлением — мы просим буксир, чтобы войти в марину. Я понимал, за сигналом “MAY DAY” последует спасательная операция, и я буду обязан оплатить спасателю половину стоимости лодки. Мы рассчитываем, что за нами из Каламаки придет большая лодка с мягкими бортами и заберет нас домой.
Ошибка шестая: Когда мы принимали лодку, нам вручили памятку, в которой было написано « … в любой экстренной ситуации в любое время суток звонить на мобильный телефон …» и даны имена сотрудников компании. Позже нам скажут, что мы попали в совместную ловушку береговой охраны и буксирной компании.
Очень быстро появляется лодка береговой охраны, с мигалкой и прожектором. На душе становится спокойнее. Мы снимаем паруса и ложимся в дрейф. Подойдя близко, они начинают кричать с борта, выясняя, сколько человек у нас на борту, какого они пола, нужен ли доктор, какие у нас проблемы и готовы ли мы платить за буксир. Интересно, кто в такой ситуации не пообещает заплатить? Переговорный процесс происходит сложно, потому что они не пользуются рацией, а на плохом английском перекрикивают ветер, волны и собственный двигатель. Мы считаем, что они сейчас дадут нам буксирный конец и отведут в Каламаки, до которой осталось чуть больше мили. Однако с катера кричат, что буксир будет через час. Мы дрейфуем к берегу, а они сопровождают нас.
Время 23.30. Вскоре мы оказываемся в опасной близости от камней. Тогда они дают буксирный конец нам на корму и оттаскивают примерно на полмили от опасного места. При этом лодка с такой силой бьется кормой о волну, что мне приходится держать штурвал, чтобы не выломало руль. Мы, конечно, абсолютно мокрые. Возникает ощущение недружественности береговой охраны. С катера требуют отдать буксирный конец. В половину первого ночи катер стремительно уходит от нас. За это время лодка береговой охраны могла нас легко оттащить в марину несколько раз.
К нам подходит огромный морской буксир, который пытается подать буксировочный конец. При этом они подходят слишком близко и волны, которые совсем разгулялись, наваливают их на нос нашей лодочки, круша леерное ограждение и что-то еще, пока не понятно, что. Когда мне удается принять брошенный конец, я испытываю шок от толщины каната. Канат рассчитан на буксировку больших судов, и на яхте его закладывать просто не за что. Мне таки удалось заложить конец за две носовых утки.Симпатии и благодарности к буксиру не испытываю – понимаю, что в происходящем что-то противоестественно и не соразмерно.
Это – морской буксир
Постепенно увеличивая ход, буксир двинулся в сторону Пирея (37°56′38″N 23°38′19″E), унося нас от вожделенной марины. Картина феерическая. Штормовое море, ветер гонит по волнам пену и срывает с гребней волн водяную пыль. Огромный буксир, залитый желтым электрическим светом, тащит за собой как великан уже побитую, но ещё не изнасилованную им девушку — нашу лодку. Между нами и звездным небом чайки, прилетевшие вместе с буксиром и сопровождающие нас в ночном штормовом море, как души моряков. Только не могу понять то ли спасенных, то ли погибших.
Адреналин в крови постепенно падает, и я начинаю прикидывать, сколько же соляры жрет эта посудина, во что обойдется буксировка, и какие еще повреждения буксир нанесет лодке, швартуя ее в порту.
Как я и ожидал, швартовка оказалась жесткой. Войдя в порт, буксир, чтобы остановиться, дал задний ход и мы с разбегу воткнулись им в корму. Потом нас протащили бортом по бетонной стенке. Штатных дефендеров при таком обращении было явно недостаточно.
Нас ждал доброжелательный прием в морской полиции. Нам посоветовали думать о происшедшем как о благополучно завершившемся приключении. Когда же я спросил о деньгах, мне сказали, что об этом лучше сегодня не думать, а радоваться, что мы живы.
Когда мы возвращались от полицейских, у лодки уже был представитель чартерной компании, который тоже провел бессонную ночь, наблюдая с берега за нашими приключениями. К пяти часам утра, надежно перешвартовав лодку и, без всякого удовольствия, а скорее для порядка, хлебнув коньяку, мы упали в койку. Так мы провели четверг 13 мая. Хорошо, что это не была пятница.
С утра появились представители чартера с механиком, который, удалив воздух из топливной системы, легко запустил двигатель. После ночного происшествия лодка находится под арестом, и мы едем в портовую полицию в Глифаду (дальний от Пирея пригород) давать объяснения о происшествии. Там мы встречаемся с Агисом – представителем нашей чартерной кампании. Он крайне расстроен и не понимает, почему мы не выполнили инструкции, данной нам при получении лодки. Там было четко написано, что в любой экстремальной ситуации надо, прежде всего, позвонить ему по мобильному телефону. Когда береговые службы поставили его в известность о том, что мы запросили буксир, сам он не смог найти нашего телефона, чтобы связаться с нами. Если бы мы поговорили, он бы легко организовал нам нормальный буксир из марины, и все прошло бы легко и просто без привлечения береговых служб. Теперь же мы попали в бюрократическую машину.
Четыре часа потребовалось полиции, чтобы составить протокол. Потом мы поехали в страховую кампанию, где аналогичный документ юрист составил за 15 минут. Одновременно с этим специальная инспекция осматривала лодку, чтобы дать разрешение на ее дальнейшую эксплуатацию. Во время этих процедур мы все время засыпали.
К вечеру нам отдали судовые документы и сказали, что мы свободны. Вопрос об оплате буксира и стоимости ремонта лодки висел как дамоклов меч. За полчаса мы перегнали лодку домой в Каламаки, вошли в марину и пришвартовались чрезвычайно торжественно.
Идти ужинать в город не было сил, и мы с большим удовольствием поужинали консервами на борту ставшей совсем родной лодки.
Спалось очень спокойно…
Утром сдаем лодку. Мне предлагают подписать документ, по которому я обязуюсь полностью оплатить ремонт лодки и спасательную операцию (MAYDAY). При этом сумма не указана! А по морскому закону спасатель имеет право на половину стоимости спасенного судна. Я вежливо отказываюсь и прошу пригласить Агиса, производящего впечатление человека очень разумного и интеллигентного. Беседа с Агисом складывается непросто. Сначала я долго возил его мордой об стол, рассказывая о том, в каком плохом состоянии мы получили лодку. Потом Агис доброжелательно рассказывает нам, о том, что каждый раз, обнаруживая неисправность, мы должны были сообщать им о ней по телефону, и он бы помогал нам решать проблему. А сейчас ему предстоит суд с буксирной кампанией, которая таки требует половину лодки, судебные издержки и расходы по ремонту. Суд он, скорее всего, выиграет, так как мы не подавали международного сигнала бедствия MAYDAY (SOS), а запрашивали только буксир, что записано в полицейских протоколах и магнитной записи аварийного 16-го канала.
В этот момент из предъявляемого счета был вычеркнут главный пункт – об оплате спасателей. Остальные позиции счета (замена и ремонт поврежденных частей лодки) составили около 1500 евро. Мы попытались возразить, говоря, что ответственность за повреждения несет капитан буксира. Агис с этим согласился, но сказал, что Шкипер несет ответственность перед чартерной кампанией и его дело – получать деньги с буксира через суд. По чартерному контракту мы обязаны возместить ущерб, нанесенный лодке в пределах залоговой суммы 1000 евро — остальное покрывает страховка. Так и поступаем. Залог остается Агису, и мы расстаемся друзьями.
Лодка сдана. Мы не расстраиваемся из-за денег, потому что точно понимаем, что во время шторма были готовы заплатить и больше. Идя с вещами по пирсу, жена сказала: «Вроде как денежку в море бросили».
Прошло четыре года!!!
Я получил повестку в суд города Афин. Против меня возбужденно уголовное дело. Я обвиняюсь в том, что «по неосторожности нарушил безопасность морских сообщений (транспорта) – параграф 1 в сочетании с параграфом 2 ст. 291 Уголовного Кодекса Греции».
Суть обвинения состояла в том, что «я двигался на яхте под парусом и одновременно включенным двигателем, чего нельзя было делать при сильном волнении. В двигатель попал воздух и в результате этого он заглох». Эти данные взяты из показаний механика чартерной компании.Говорили, что если я буду, признан виновным, то мне следует ожидать иска от капитана буксира за «спасательную операцию». Причем как уже признанный виновным проиграю и этот процесс.
НО!!! Меня суд оправдал!
Оригинал текста был опубликован на странице Льва Дайчика в facebook.com