Бесспорно, самой известной кругосветной парусной гонкой новейшего времени является VOLVO OCEAN RACE. Она проводится один раз в 3 года, в ней принимают участие парусные яхты класса Volvo 65. Volvo 65 — это однокорпусная одномачтовая парусная яхта, максимальная длина корпуса — 21,5 метр, максимальная осадка 4,5 метра. Качающийся фальшкиль отклоняется от вертикальной оси не более 45°. Команда состоит из 10 человек плюс специальный корреспондент на борту, не имеющий права участвовать в управлении яхтой. Задача этого человека — подготовка и отправка фото-, видео-, и аудиоматериалов о ходе гонки и работе команды. Победителем регаты становится команда, набравшая максимальное количество очков на всех этапах регаты. По результатам океанских этапов команда получает количество очков, равное числу стартовавших яхт, за вычетом числа яхт, финишировавших раньше данной команды.
Гонка VOLVO OCEAN RACE содержит 9 этапов, а протяженность маршрута составляет без малого 40 000 морских миль. Гонка 2014-2015 стартовала в октябре 2014 года в Испании и должна финишировать в конце июня 2015 в Шведском Гётеборге, обогнув Земной шар.
Яхты класса Volvo 65 оборудованы самым современным навигационным оборудованием, а также новейшими средствами спутниковой связи.
VOLVO OCEAN RACE 2014-2015 стартовала 11 октября 2014 года из порта Аликанте (Испания). Стартовую черту пересекли 7 яхт под управлением опытнейших профессиональных шкиперов. Первый этап гонки – Аликанте – Кейптаун (ЮАР) завершился в первых числах ноября 2014 года. Второй этап кругосветки – Кейптаун – Абу-Даби (ОАЭ) стартовал 19 ноября 2014 и финишировал в столице Объединенных Арабских Эмиратов накануне Рождества и Нового 2015 года. Однако, из семи стартовавших яхт, к финишу пришли только шесть. На переходе через Индийский океан датская яхта «Team Vestas Wind», под командованием опытнейшего шкипера Криса Николсона потерпела крушение.
К счастью, жертв удалось избежать, но яхта выбыла из дальнейшей борьбы.
Десятки тысяч поклонников этой гонки по всему миру и посей день пребывают в крайнем недоумении, каким образом судно, оборудованное самыми современными средствами навигации, управляемое четырехкратным ветераном VOLVO OCEAN RACE, опытнейшим Крисом Николсоном, оказалось на рифах?! Как произошло крушение яхты? Как могло случиться, что курс судна был проложен через рифы, обозначенные на всех картах?!
Навигационный комплекс яхты типа Volvo 65
Вот что нам известно. К вечеру 29 ноября 2014, яхта «Team Vestas Wind» прибыла в район рифов архипелага Каргадос-Карахос (Cargados Carajos Shoal reefs), расположенного примерно в 200 милях к северо-востоку о. Маврикий (Mauritius). Эти рифы также известны как скалы Святого Брендона. Риф тянется с севера на юг более чем на 50 км, в ширину — около 5 км. И этой же ночью неожиданно для всех яхта ударилась о риф. К счастью пострадало только судно. Все члены экипажа остались живы и следующим днем были эвакуированы подоспевшими спасателями.
На пресс-конференции Крис Николсон объяснил: «Перед катастрофой мы отметили, что в том районе находятся подводные горы, глубины меняются от 3000 м до 40 м. Течение в районе было незначительным, и мы решили, что глубина 40м – более чем безопасна для прохода.»
«Это было», добавил он, — «огромной ошибкой, которую мы совершили… Это была просто человеческая ошибка… просто вопрос масштаба».
Что же это за «вопрос масштаба», который привел к крушению? Давайте разберемся.
Еще со школьной скамьи мы помним, что масштабом называется отношение линейных размеров изображения предмета на чертеже к его действительным размерам. Т.е. если на карте мы видим цифры — 1: 100 000, — это означает что один сантиметр на карте равен ста тысячам сантиметрам на местности. Или, иными словами в 1 см – 1 км.
В докомпьютерную эру была принята классификация морских навигационных карт по масштабу и назначению:
- генеральные (масштаб 1:5 000 000 — 1:1 000 000);
- путевые (масштаб 1: 1 000 000 — 1: 100 000);
- частные (масштаб 1: 100 000 — 1:25 000);
- морские планы (масштаб 1:25 000 — 1: 500);
Генеральные карты предназначены для общего изучения условий плавания и общих навигационных расчетов, предварительной прокладки перехода при плавании в открытом море в большом удалении от берегов. Путевые карты — для обеспечения плавания между портами в значительном удалении от берега и вне его видимости. Частные карты — для обеспечения плавания в непосредственной близости от берега или в стесненных условиях (в узкостях, шхерах и т. д.) Морские планы — для руководства при входе в порты, бухты, на рейды, якорные места и т. д.
С самых первых уроков по навигации в мореходном училище курсантам вдалбливают, что ведение навигационной прокладки должно осуществляться на карте наиболее крупного масштаба, доступного для заданного района плавания. Но это было в докомпьютерную эру. С появлением картплоттеров и электронных картографических навигационных систем судоводители получили возможность самостоятельно изменять масштаб изображения электронной карты. И многие, привыкнув к мысли о непогрешимой точности электроники, необоснованно наделив умные приборы интеллектом, перестали задумываться о, казалось бы, простейших особенностях компьютерной картографии. Вот как выглядит риф Каргадос-Карахос на электронной карте масштаба примерно 1:500 000:
Не трудно заметить, что рифа, как такового, не видно. Только какие-то два синих пятна и не более. Пользуясь примерно таким изображением, штурман «Team Vestas Wind» и проложил тот самый роковой курс, который привел яхту на камни.
А вот на рисунке ниже тот же самый риф на той же самой электронной карте, только в масштабе примерно 1:250 000:
Комментарии, как говорится, излишни…
9 марта 2015 года был опубликован долгожданный официальный отчет о результатах расследования катастрофы . Главный вывод, который напрашивается после ознакомления с отчетом, — крушение произошло вследствие пренебрежением элементарными рекомендациями хорошей морской практики и слепой веры в средства электронной навигации. Даже на мелкомасштабной бумажной карте номер 4071 издания Британского адмиралтейства, охватывающей побережье Восточной Африки, акватории Красного моря, Персидского залива, всю Индию и Индонезию, отчетливо обозначен этот риф. Отчет прямо говорит: «Земля и риф явно обозначены на официальных бумажных картах всех масштабов. И это не незначительное упущение. Это не маленькая отдельная опасность. Протяженность с севера на юг опасностей и внешних островов между островом Альбатрос и на севере и островом Коко на юге составлет около 36 морских миль. С востока на запад опасности простираются на расстояние примерно 15 морских миль, образуя таким образом общую площадь более 500 миль². Риф Каргадос-Карахос хорошо известен мореплавателям уже много лет и появился на картах еще в 17-м столетии.»
Риф Каргадос-Карахос на навигационной карте Британского адмиратлтейства 1881 года, масштаб 1: 121 000. На полях карты рукой капитана Эдварда Балчера написано: «Ни одно судно не должно пытаться подойти к рифу с наветренной стороны.» (Издание 1941 г.)
Но очевидно, что ни Крис Николсон, ни Воутер Вербрак понятия не имели, что на бумажных картах этот риф обозначен. Они полагали только, что в этой части океана присутствуют подводные горы, видимые на электронной карте C-Map , которую они использовали, и ни разу не подвергли сомнению эту информацию, т.к. даже не думали о том, что ее нужно проверять. Отчет однозначно говорит о том, что у капитана и штурмана были все возможности предупредить крушение, если бы они хотя бы бегло проанализировали планируемый маршрут перехода по бумажным картам, имевшимся на борту, не доверяя слепо электронике. Крис Николсон настолько был уверен в безопасности плавания, что спокойно отправился спать, передав навигационную вахту своему штурману. Подробрый анализ отчета и выявленных обстоятельств катастрофы, а также подробные выводы и уроки опубликованы в ряде статей на портале YachtingWorld. Для владеющих английским — вот одна ссылка, а вот другая.
Мне же остается только еще раз напомнить капитанам о том, что хорошая морская практика требует критически относиться к любым самым современным и технологичным средствам навигации, постоянно контролировать показания навигационных приборов всеми доступными средствами, не пренебрегая старыми проверенными «дедовскими» методами навигации, и помнить золотое правило «Считай себя ближе к опасности».
Безопасности много не бывает!