Казалось бы, море большое, места много, разделительных полос и обочин нет, поэтому два корабля, а тем более две небольшие яхты ну уж никак не могут столкнуться.
Как показывает практика, могут. Особенно это касается различных регат, ведь в них одновременно на узкой линии старта оказывается большой количество лодок, которые управляются исключительно парусами и не могут применять для лавировки двигатель.
И столкновения случаются. Когда без последствий, а когда и с последствиями и даже с повреждениями.
И хотя яхты, которые берут в чартер, как правило застрахованы, тем не менее, очень важно определить виновника и потерпевшего в таком столкновении, ведь не все повреждения могут быть ею покрыты.
Каждый арендатор рано или поздно возвращает яхту чартерной компании, которая достаточно придирчиво ее принимает, выписывая денежный штраф за любое подтверждение, царапину и т.д. И им не важно тебя поцарапали или ты поцарапал. Есть факт повреждения, за который удержат часть депозита.
Именно поэтому важна роль судейского решения протестового комитета регаты в определении виновного и пострадавшего. Ведь тогда виновный вынужден компенсировать все расходы по повреждения и своей яхты, и яхты пострадавшего независимо от того, чьи повреждения серьезней или дороже.
Как же это происходит на практике? Как разбирают яхтенные ДТП ?
Помимо стартовых процедур, чаще всего спорные вопросы возникают во время движения яхт разными галсами. Для тех, кому не понятно, что имеется в виду, поясню в двух словах. Лодке под парусами не движутся как мы привыкли двигаться на автомобиле четко по прямой. Чтобы прийти из точки А в точку Б при встречном ветре, они идут зигзагами, время от времени меняя галс. Ведь при встречном ветре можно двигаться только под определенным углом к нему. И иногда бывает так, что одна яхта движется быстрее другой, нагоняя ее. Но т.к. они движутся на разных галсах, их курсы могут пересечься. И вот здесь важно знать правила, кто кого и при каких обстоятельствах обязан пропустить и как следует расходиться.
Общие правила таковы — наветренный уступает подветренному, левый галс уступает правому. Более быстрая яхта должна пересечь траекторию яхты, которую она нагоняет за кормой, т.е. сзади. Если курс слишком острый, значит следует увалиться и все равно пройти опережаемую яхту сзади. Вот как это выглядит на практике
Второй случай, когда возможны проблемы, это как раз старт различных регат, когда лодки находятся достаточно близко друг к другу в желании как можно лучше стартовать. Именно такие случаи я наблюдал и на последней регате — Champions Cup 2013.
На этом снимке показан момент, когда яхты готовятся стартовать. Именно в эти минуты плотность яхт наибольшая.
Наиболее типичным случаем столкновений был следующий — одна из яхт понимая, что возможен фальстарт, старается уменьшить угол атаки к линии старта и подворачивает (в данном случае в левую сторону), но тем самым поджимает соперника, которому иногда или некуда деваться, или он просто не успевает увернуться. И происходит столкновение.
Здесь очевидна вина яхты №6, которая спровоцировала столкновение. В данном случае шкипер сразу признал свою вину, но так бывает далеко не всегда.
За день до этого, например, на регате произошло подобное столкновение, когда одна из яхт в прямом смысле слово сделала пробоину в борту другой яхты. Но шкипер не считал себя виноватым, утверждая, что был подветренным, да и вторая яхта имела достаточно места, чтобы уйти от столкновения.
Почему возникают неоднозначные трактовки? Вот как отвечает на этот вопрос один из шкиперов:
«… если после спуска папы (название гоночного флага) я иду гоночным бейдевиндом на старт, так называемым, надлежащим мне курсом, то я вправе не пускать наветренную яхту, которая хочет избежать фальстарта или столкновения с судейским судном, и тогда наветренная называется «выкинутой», они уходят на разворот и проигрывают мне. Это на старте, на знаках тоже есть свои тонкости!»
В таком случае по регламенту регаты должен быть подан протест одной из сторон, если они сами не достигли мирного соглашения. Это делает тот, кто считает, что пострадал. Или обе стороны. Судьи собирают протестный комитет, который детально разбирает ситуацию. Стороны аргументируют свою позицию, составляя схему событий и могут привлекать свидетелей. В общем, все как в дорожном ДТП, только нет фотофиксации итоговых событий, ведь яхты не останавливаются на месте столкновения и на море нет тормозного следа.
И вот итог — сторонам объявляют вердикт, который может быть не совсем приятным для одной из них. Но тем не менее, он обязателен к исполнению и обжалованию не подлежит.
Сергей Анашкевич
Оригинал был опубликован в живом журнале автора aquatek-filips.livejournal.com
Публикуется с разрешения автора.