Живучесть судна — это его способность успешно противостоять повреждениям, полученным в результате различных происшествий. При этом должны быть хоть в какой-то мере сохранены её мореходные качества. В море яхту подстерегает множество неожиданностей, которые могут привести к кораблекрушению, и самые опасные из них — это шторма, пожар и отказ систем управления и навигации.
Руководство по борьбе за живучесть
Для этих случаев имеется специальное «Наставление по борьбе за живучесть судна», составленное специально для гражданских судов. Приведём некоторые положения этого документа.
Готовность экипажа к борьбе за живучесть судна обеспечивается благодаря:
* Высокой выучке экипажа, его способности грамотно противостоять любым непредвиденным ситуациям, угрожающим безопасности судна. Это достигается путём регулярных тренировок, учебных тревог, инструктажей.
* Постоянному наличию на судне необходимого количества человек для борьбы с потенциальной угрозой.
* Наличию расписания по тревогам, определяющим порядок действия каждого члена экипажа в экстренной ситуации.
* Постоянному контролю за основными потенциально опасными местами судна, с учётом его конструктивных особенностей и характера перевозимого груза.
* Профилактика всех систем жизнеобеспечения судна, в том числе и с помощью контрольно-измерительной аппаратуры.
Эти и другие положения РБЖ (руководства по борьбе за живучесть), приведённые в «Наставлении» в большей мере относятся к большим кораблям военного, торгового и пассажирского флотов. Применительно к яхтам эти положения не всегда приемлемы, особенно для яхтсменов — одиночек или для неопытной команды на яхте, взятой в чартер bareboat. Поэтому нужно с большим вниманием относиться к советам опытных шкиперов, уже побывавших в чрезвычайных ситуациях и боровшихся за живучесть яхты.
Борьба за живучесть яхты в шторм
Одной из наиболее распространённых опасностей, угрожающих яхте, является нерегулируемое поступление воды внутрь судна. Подобные повреждения яхты наиболее часто получают в ходе сильных штормов. Обычный шторм отличается от шторма, угрожающего жизни корабля, тем, что в первом случае шкипер и экипаж яхты контролируют положение, а во втором власть над яхтой захватывают ураганный ветер и волны. В этом втором случае и идёт сражение со стихией за живучесть судна, и главным фактором победы здесь служат умение и высокий моральный дух.
Подобный случай описан в книге опытного яхтсмена, шкипера К. Адларда Колса «Под парусом в шторм», где приводятся многие десятки документально зафиксированных случаев попадания яхт в ураганы во всех областях мирового океана. Этот случай произошёл с чартерной яхтой «Курлью» в Карибском море, где единственным опытным моряком на борту был шкипер Скеллон. Выйдя из Коннектикута в ноябре 1962 года в направлении Бермудских островов, его яхта попала в жесточайший шторм.
В результате яхта получила ряд повреждений — в частности был разбит бушприт и снесена фок-мачта. Самым серьёзным повреждением, полученным в первую штормовую ночь, стала протечка сальника гребного винта. В результате внутрь судна стала поступать вода. С помощью радиотелефона спасательным службам с яхты был подан сигнал бедствия, но спасательные суда из-за небывалой бури не могли подойти к месту нахождения «Курлью». В течении последующих двух дней шторм лишь крепчал, и в одну из ночей яхту из-за брочинга развернуло перпендикулярно к волне и положило на бок. В таком состоянии она пробыла несколько минут, прежде чем Скеллону удалось её выровнять. Но это были ещё не все испытания: на третий день огромная волна, обрушившись на яхту, выбила световой люк.
Вряд ли можно представить более бедственное положение для яхты в непрекращающуюся бурю. Однако, благодаря стойкости команды, продолжавшей под руководством опытного шкипера бороться за живучесть судна, удалось избежать не только человеческих жертв, но и сохранить яхту на плаву. Скеллон лично стоял ночные вахты на протяжении всего урагана, экипаж заделывал течи в корпусе. Во избежание очередного разворота был вытравлен плавучий якорь. Непрестанно работала помпа, откачивая воду, пока мог действовать двигатель. Когда же на пятые сутки шторма недалеко от Бермудских островов яхту «Курлью» обнаружило спасательное судно, несгибаемый шкипер Скеллон продолжал управлять полуразбитой, дрейфующей под рангоутом яхтой, стоя у штурвала по пояс в воде. К слову, тот небывалый шторм унёс жизни почти 150 человек потопив десяток больших и малых судов. Затонула и вышедшая одновременно с «Курлью» из Коннектикутского порта вторая чартерная яхта в шторм, на которой погибли четыре члена экипажа.
Профилактика — лучшая защита
Самую главную опасность для яхты, как уже было сказано, представляет забортная вода. Для того, чтобы быть готовым к любым неожиданностям, необходимо прежде всего составить план действий на тот или иной непредвиденный случай. Если вы берёте яхту в чартер, не поленитесь при приёмке судна тщательно обследовать его, проверить состояние всех систем жизнеобеспечения. После приёмки яхты также внимательно ознакомьтесь с расположением потенциально опасных мест — патрубков, датчиков, сальников, проходящих сквозь корпус судна ниже ватерлинии. Запомните место нахождения всех вещей и материалов, которые могут вам пригодиться при ликвидации течи: мягких сидений, ковриков, спасательных жилетов и т.д.
Также тщательно продумайте свой план действий — как вы сможете добраться до пробоины под внутренней обстройкой, чем и каким способом заткнуть отверстие. На палубе необходимо иметь и различные предметы, которые помогут ликвидировать течь. Деревянные пробки, куски фанеры, резины, клеевые составы, затвердевающие в воде. Всегда на месте, в определённом рундуке, должны находится и все необходимые инструменты — отвёртка, топор, ножовка, молоток, обжимные хомуты, просмолённая набивка и т.п. Также необходимо иметь и ремкомплект для шлангов (кусок резиновой камеры, герметик), сальники. Рядом с каждым забортным вентилем должна находится заострённая деревянная пробка, которой можно будет его заткнуть. Наряду со штатной электрической помпой нужно иметь несколько ручных на случай повреждения электропроводки или отказа двигателя.
Согласно статистике, следующим в списке причин гибели яхт является пожар на борту. В целях предотвращения пожара необходимо уделять повышенное внимание пожароопасным местам — моторному отсеку, камбузу, электропроводке. В целях профилактики необходимо проверить целостность изоляции проводов, произвести зачистку контактов. В моторном отсеке — следить за исправностью системы охлаждения двигателя и выхлопного патрубка. На камбузе также необходимо во время приготовления пищи соблюдать все меры предосторожности — вспыхнувший жир или незакрытый газовый баллон также являются частой причиной пожаров на яхте. Кроме этого, согласно требованиям Регистра судоходства, яхта должна быть полностью оборудована средствами пожаротушения следующим образом:
* Пост управления — 1 огнетушитель на расстоянии 1 м.
* Камбуз — 2 огнетушителя и плотная ткань (брезент, кошма) для перекрытия доступа воздуха к очагу пожара.
* Машинное отделение — 1 огнетушитель на расстоянии не более двух метров от него.
Мероприятия по борьбе за живучесть
На любом судне борьба за её живучесть ведётся до последнего — экипаж покидает яхту только в том случае, когда нахождение на ней начинает угрожать жизни: возникает опасность взрыва при пожаре или её затопления при получении пробоины. Поэтому, при обнаружении пожара или пробоины, вся команда должна принять все меры для её устранения. Эти меры включают в себя локализацию пожара или восстановление водонепроницаемости корпуса — заделка пробоин как ниже, так и выше ватерлинии.
При получении яхтой пробоины прежде всего, нужно произвести оценку повреждения. По своим размерам повреждения могут быть малыми, большими и средними, в зависимости от их площади. Впрочем, эти понятия весьма расплывчаты и зависят от размера судна. Для таких небольших судов, как яхта или катер, любая пробоина может стать опасной. Как делится своими впечатлениями яхтсмен Боб Пон, переживший подобный инцидент, за минуту в трюм через отверстие диаметром 4 см поступает около шестидесяти литров воды.
Для заделки пробоин используйте все подручные средства и все способы — в данном случае важно как можно быстрее перекрыть воде доступ внутрь судна. Небольшие и средние отверстия в корпусе возможно заделать изнутри судна. Для этого нужно как можно быстрее срубить всю обстройку, преграждающую доступ к пробоине. После чего заделать отверстие можно заткнув его подручными средствами (обшивкой сиденья, спасательным жилетом, бушлатом и т.д.), сверху накрыв куском доски или фанеры и расперев его с помощью весла, отпорного крюка, части обстройки. Для заделки небольшого отверстия в корпусе можно применить кусок фанеры подходящего размера, прикрепив его к корпусу саморезами. В качестве водонепроницаемой прокладки можно использовать кусок резины, или всё те же подручные средства — жилет, бушлат и т.п. Для заделки пробоин изнутри также можно применять заранее приготовленные жёсткие пластыри — досчатые или фанерные, обшитые с одной стороны резиной или парусиной с завёрнутой в неё паклей в виде плотного одеяла или подушки. Трещины в корпусе заделывают с помощью деревянных клиньев.
Крупную пробоину или несколько небольших, расположенных рядом, лучше всего будет заделать пластырем. Изготовляется пластырь заранее и хранится на яхте в рундуке. Он состоит из нескольких слоёв парусины или брезента с люверсами по краям, в которые продеты тросы. Заводится обычно со стороны носа, а при остановленном двигателе — и с кормы. При заводке с кормы к пластырю рекомендуется прикрепить по краям грузы, чтобы избежать его зацепления за винт или киль. К верхней шкаторине пластыря необходимо прикрепить промаркированный штерт, чтобы было возможно определить положение пластыря под водой. После того, как пластырь подведён к месту пробоины, он плотно притягивается к корпусу с помощью прикреплённых тросов. На больших яхтах для обтяжки корпуса пластырем возможно использовать блоки и тали.
Протечки водозаборных патрубков или сальников, также представляют большую опасность для небольших яхт. Неприятность ситуации здесь состоит в том, что оказавшиеся под водой места протечки обнаружить очень сложно. Поэтому при обнаружении течи необходимо немедленно приступить к откачке воды. После тщательно обследуйте все вентили и патрубки. В случае поломки вентиля его нужно заткнуть с помощью заранее приготовленной острой пробки, которую для большей герметичности желательно обернуть в просмолённую паклю.
При пожаре необходимо в первую очередь блокировать огню подступы к горючим веществам и предметам — газовым баллонам, топливу, ГСМ. Для этого нужно прежде всего отключить масло и топливопроводы, убрать на безопасное расстояние баллоны с газом и другие горючие предметы, обесточить бортовую систему. Экипаж должен всеми мерами пытаться локализовать возгорание, используя огнетушители, забортную воду и подручные средства.
Однако, ведя борьбу за живучесть яхты, шкипер должен помнить, что ситуация в любой момент может выйти из под его контроля. Вследствие чего, сразу же после возникновения серьёзной чрезвычайной ситуации необходимо начать подготовку к эвакуации яхты. Для её подготовки из состава экипажа должен быть отряжён один человек, а также в эфир должен быть подан сигнал бедствия — PAN PAN (при незначительном происшествии), либо May Day (при происшествии, угрожающем жизни экипажа).